TAIPEI/XANGAI/CINGAPURA, 19 Jul (Reuters) – De seu pequeno escritório em Cingapura, Kelvin Pang, que está prestes a receber um salário de 23 milhões de dólares, diz que a escassez de chips está longe de acabar para as montadoras – pelo menos na China.
Bong comprou 62.000 microcontroladores, os chips que ajudam a controlar uma ampla gama de funções, desde motores de automóveis e transmissões até sistemas de energia e carregamento de veículos elétricos, que custaram ao comprador original US$ 23,80 na Alemanha.
Ele agora quer vendê-los para fornecedores de automóveis no centro de tecnologia chinês de Shenzhen por US$ 375 cada. Ele diz que recusou ofertas de US$ 100 cada, ou US$ 6,2 milhões pelo pacote, que é pequeno o suficiente para caber no banco de trás de um carro e embalado em um armazém em Hong Kong.
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“As montadoras precisam comer”, disse Bong à Reuters. “Nós podemos esperar.”
O homem de 58 anos, que se recusou a dizer quanto pagou pelos microcontroladores (MCUs), ganha a vida negociando produtos eletrônicos excedentes, conectando compradores na China com vendedores no exterior.
A escassez global de chips nos últimos dois anos – causada pelo caos da oferta pandêmica combinado com o aumento da demanda – transformou o que costumava ser um comércio de alto volume e baixa margem em potencial para negócios que geram riqueza, diz ele.
Os tempos de pedidos de chips automotivos são longos em todo o mundo, mas Pang e milhares de outros corretores como ele estão focados na China, que se tornou o marco zero da crise que está se desenrolando lentamente em outros setores.
Globalmente, os novos pedidos são apoiados em média por um ano, de acordo com uma pesquisa da Reuters com 100 chips automotivos feitos pelos cinco principais fabricantes.
Para enfrentar a pressão da oferta, montadoras globais como a General Motors Co (GM.N)Ford Motor Company (FN) e Nissan Motor Company (7201.D) Ela passou a ter maior acesso por meio de um manual que inclui negociar diretamente com fabricantes de chips, pagar mais por peça e aceitar mais estoque.
Para a China, as perspectivas são sombrias, de acordo com entrevistas com mais de 20 pessoas envolvidas no comércio, de montadoras, fornecedores e corretores a especialistas da empresa de pesquisa de automóveis CATARC, afiliada ao governo da China.
Apesar de ser a maior montadora do mundo e líder em veículos elétricos (VEs), a China depende inteiramente de chips importados da Europa, Estados Unidos e Taiwan. As tensões de entrega aumentaram devido ao bloqueio zero-covid do centro automotivo de Xangai, que terminou no mês passado.
Como resultado, a escassez é mais grave do que em outros lugares e ameaça limitar o impulso dos veículos elétricos do país, de acordo com o Centro de Pesquisa e Tecnologia Automotiva da China CATARC. Ela diz que é improvável que a crescente indústria de fabricação de chips doméstica esteja em condições de atender à demanda nos próximos dois a três anos.
Bong, por sua vez, vê o déficit da China continuando até 2023 e considera arriscado manter estoques depois disso. Um risco para essa visão, diz ele: uma forte desaceleração econômica pode reduzir a demanda anterior.
Previsões ‘altamente improváveis’
Chips de computador, ou semicondutores, são usados aos milhares em todos os veículos convencionais e elétricos. Eles ajudam a controlar tudo, desde a implantação de airbags e automação de frenagem de emergência até sistemas de entretenimento e navegação.
Uma pesquisa da Reuters realizada em junho mostrou chips fabricados pela Infineon, Texas Instruments, NXP, STMicroelectronics e Renesas, que executam uma ampla gama de funções em carros.
Novos pedidos de distribuidores ficaram em espera por uma média de 49 semanas – até 2023, de acordo com a análise, que fornece um instantâneo da escassez global, embora não um detalhamento regional. Os prazos de entrega variam de 6 a 198 semanas.
A fabricante de chips alemã Infineon (IFXGn.DE) A empresa disse à Reuters que está “investindo fortemente e expandindo as capacidades de fabricação em todo o mundo”, mas disse que a escassez de chips terceirizados para fundições durará até 2023.
“Como a situação geopolítica e macroeconômica se deteriorou nos últimos meses, estimativas confiáveis do resultado do déficit atual não são mais possíveis”, disse a Infineon em comunicado.
Fabricante de chips de Taiwan United Microelectronics Corp (2303.TW) A empresa disse à Reuters que conseguiu realocar parte da capacidade para chips automotivos devido à fraca demanda em outros segmentos. “No geral, ainda é um desafio para nós atender a demanda total dos clientes”, disse a empresa.
O analista da TrendForce, Galen Cheng, disse à Reuters que, embora os fornecedores de automóveis precisem de 100 chips PMIC – que regulam a voltagem de uma bateria para uma média de 100 aplicações – atualmente estão recebendo apenas 80.
Procurando por fichas com pressa
As condições de oferta apertadas da China contrastam com uma perspectiva de oferta melhorada para as montadoras globais. A Volkswagen, por exemplo, disse no final de junho que esperava que a escassez de chips diminuísse no segundo semestre do ano. consulte Mais informação
William Li, presidente da fabricante chinesa de veículos elétricos Neo, disse no mês passado que era difícil prever quais chips seriam escassos. A Neo está constantemente atualizando sua “lista de chips em risco” para evitar qualquer escassez dos mais de 1.000 chips necessários para a produção.
No final de maio, a fabricante chinesa de veículos elétricos Xpeng Motors (9868.HK) Ele implorou por fichas com um vídeo online com um brinquedo Pokémon esgotado na China. O personagem parecido com um pato balançando acena dois sinais: “busca urgente” e “chips”.
“À medida que a cadeia de suprimentos de automóveis se recupera gradualmente, este vídeo captura o estado atual de nossa equipe de cadeia de suprimentos”, postou o CEO da Xpeng, He Xiaopeng, no Weibo, dizendo que sua empresa estava lutando para garantir os “chips baratos” necessários para construir carros.
Todos os caminhos levam a Shenzhen
Shenzhen, o principal centro de comércio de chips da China, e as montadoras e fornecedores do “mercado cinza”, de acordo com duas pessoas familiarizadas com os negócios da fabricante de EVs da China, são vendidos legalmente, mas não autorizados pelo fabricante original. Um fornecedor automotivo.
O mercado cinza traz riscos, pois os chips às vezes são reciclados, rotulados incorretamente ou armazenados em condições danificadas.
“Os corretores são muito arriscados”, disse Masatsune Yamaji, diretor de pesquisa do Gartner, acrescentando que seus preços eram 10 a 20 vezes mais altos. “Mas no cenário atual, muitos compradores de chips precisam depender de corretores porque a cadeia de suprimentos autorizada não pode dar suporte a clientes, especialmente clientes menores em eletrônicos automotivos ou industriais.”
Pang disse que muitos corretores de Shenzhen são novatos. “Eles só sabem o número da peça. Eu pergunto a eles: você sabe o que isso faz com o carro? Eles não têm ideia.”
Embora seja difícil quantificar o valor retido pelas corretoras, analistas dizem que não é suficiente para atender à demanda.
“Não é como se todos os chips estivessem escondidos em algum lugar e você precisasse trazê-los para o mercado”, disse Andrzej Burkaki, sócio sênior da McKinsey.
Enquanto a oferta se estabiliza, analistas e corretores alertam que pode haver uma bolha de ativos em ações de chips não vendidos em Shenzhen.
“Não podemos aguentar muito mais tempo, mas as montadoras também não”, disse Pang.
autossuficiência chinesa
A China, que ainda está atrás de rivais estrangeiros em design e fabricação de chips avançados, está investindo para reduzir sua dependência de chips estrangeiros. Mas isso não é fácil, especialmente devido aos requisitos rigorosos para chips auto-grade.
Os MCUs representam cerca de 30% do custo total de chips de um carro, mas são a categoria mais difícil para a China alcançar a autossuficiência, disse Li Xudong, gerente sênior da CATARC, com os jogadores domésticos entrando apenas na extremidade inferior. Um mercado com chips usados em ar condicionado e controles de assentos.
“Não acho que o problema será resolvido em dois ou três anos”, disse o engenheiro-chefe da CATARC, Huang Yonghe, em maio. “Contamos com outros países, 95% dos flocos são importados.”
A fabricante chinesa de veículos elétricos BYD começou a projetar e fabricar chips de transistor IGBT, surgindo como uma alternativa doméstica, disse Li, da CATARC.
“Por muito tempo, a China viu sua incapacidade de ser completamente independente na produção de chips como uma grande fraqueza de segurança”, disse Victor Shih, professor de ciência política da Universidade da Califórnia, em San Diego.
Com o tempo, a China poderá construir uma indústria doméstica forte, pois identifica a produção de baterias como uma prioridade nacional, acrescentou Shih.
“Isso levou a muito desperdício, muito fracasso, mas também levou a dois ou três gigantes que agora dominam o mercado mundial.”
(Corrigido a remoção de referência incorreta ao lead time médio de pedido de chip no parágrafo 16. A história foi corrigida anteriormente para corrigir a atribuição no parágrafo 34 a Li Xudong do CATARC, não a William Li do Neo.)
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Reportagem de Sarah Wu, Zhang Yan, Kevin Krolicki, Jane Lanhee Lee, Tim Kelly, Chen Lin; Reportagem adicional de Norihiko Shirotsu em Pequim; Edição por Pravin senhor
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